Il nastro trasportatore più lungo d’Europa: il racconto del tunnel di Calusco d’Adda

Marco Polo nel capolavoro di Italo Calvino visitava città sì invisibili in quanto frutto dell’immaginazione dello scrittore italiano ma non per questo meno reali e tangibili, capaci di porre e sciogliere interrogativi, offrire nuovi punti di vista sul senso del vivere urbano e sulle trasformazioni che con il tempo si sostanziano in maniera quasi naturale e fisiologica. Come quelle stesse città di Calvino – Leandra, Ipazia, Armilla, Zobeide o Eufemia – a Calusco d’Adda esiste un tunnel anch’esso sì invisibile, ma decisamente non per questo meno reale: dalla cava di Colle Pedrino a Palazzago (BG) crea un collegamento altrettanto tangibile con il deposito delle materie prime di Monte Giglio direttamente nella cementeria del comune bergamasco. La recente sostituzione del nastro trasportatore al suo interno fornisce invece l’occasione per fare luce sul più articolato iter costruttivo che dai primi anni Duemila a oggi ha reso la cementeria di Calusco d’Adda uno degli impianti più avanzati dell’intero sistema produttivo di Italcementi. In un’area della Lombardia, in provincia di Bergamo, dalla solida identità industriale, l’impianto in questione vanta oltre cento anni di storia e lavoro. Fondata nel 1907 e dal primo dopoguerra inclusa nella rete Italcementi, la cementeria ha subito un primo intervento di rinnovamento a cavallo fra gli anni Cinquanta e Sessanta, un processo di ammodernamento cui ha fatto seguito, all’inizio degli anni Duemila, un profondo revamping dell’impianto adeguandolo alle migliori tecnologie (BAT) associate alla realizzazione di un’infrastruttura strategica tanto per il funzionamento dell’impianto quanto per le dirette ricadute sul territorio circostante: il tunnel sotterraneo e invisibile appunto.

«Totalmente automatizzato e in grado di marciare a qualsiasi ora, il tunnel copre un dislivello di circa 500 metri e ha uno sviluppo di quasi 10 chilometri», spiega Mascheroni, che ha seguito la sostituzione del nastro trasportatore da vicino. Quest’ultimo «ha una lunghezza complessiva di circa 20 chilometri, in quanto collega i due punti sia all’andata che al ritorno, con una portata di circa 600 tonnellate all’ora». Il superamento del modello di gestione legato alla periferica ha fatto sì che «il flusso del carico avvenga ora in maniera automatica nella cava di Colle Pedrino, così come lo scarico. In passato, era necessaria la presenza di personale addetto alla supervisione in entrambi i punti». A garantire la piena efficienza del sistema è il team dell’officina meccanica interna alla cementeria: «le operazioni di verifica e controllo vengono eseguite settimanalmente. All’interno del tunnel, oltre al nastro è presente un binario su cui può transitare un trenino alimentato con motore diesel che serve per le attività di controllo lungo tutto il percorso».

Preceduta da un’intensa pianificazione, la sostituzione «è avvenuta a gennaio 2023, con una durata di circa 5 settimane», racconta Mascheroni, entrando nel vivo di un’impresa che ha coinvolto maestranze interne ed esterne all’azienda. L’attuale nastro, in gomma con una struttura interna a carcassa metallica, è «molto particolare e, al momento, è il più lungo presente in Europa di questa tipologia». La sostituzione di quello usato in precedenza è stata resa necessaria dalla sua fisiologica usura. Arrivati alla fine del suo ciclo utile di vita si è quindi proceduto con la sostituzione, includendo nel nuovo progetto le conoscenze acquisite in anni di attività. Oltre al “record” in termini di lunghezza, l’attuale nastro si caratterizza infatti per il minore numero di giunzioni presenti che, come chiarisce Mascheroni, equivale a «un numero di possibili rotture o di problemi inferiore rispetto al caso precedente».

Ed esattamente come il diario di bordo stilato da Polo, il racconto di quest’opera si sostanzia di numeri ed episodi che contribuiscono a dettagliare l’entità del processo in questione, in merito al quale Egidio Massimo Savoldi, Project manager Italcementi, fornisce indicazioni specifiche su tempi e modalità di stesura della documentazione per la richiesta di offerta ai potenziali fornitori e sulla gara. «Abbiamo dedicato i primi mesi dell’anno 2022 alla realizzazione del tender e della gara d’appalto, che poi è stata assegnata i primi di agosto; all’inizio di settembre, eravamo già operativi e il lavoro si è concluso il 24 febbraio 2023. Sviluppo, produzione in Cina, trasporto via mare e via terra, realizzazione, installazione in sei mesi: un tempo abbastanza compatto. Questo perché abbiamo messo insieme le nostre sinergie e competenze interne di Italcementi, con quelle dei fornitori, a partire da Rivolta Tip-top Industriale Spa». Peculiare il metodo di lavoro messo a punto per questa complessa operazione, che avrebbe potuto presentare non pochi imprevisti, anche legati al clima solitamente rigido di gennaio e febbraio. «Abbiamo sempre immaginato prima come poter intervenire nelle varie circostanze, dai potenziali contraccolpi del clima al ritardo nelle forniture fino al possibile danneggiamento di una parte. Il fatto stesso di porsi il problema in anticipo, mette in moto dei meccanismi e orienta gli sforzi dell’intero team nella medesima direzione». Altro processo virtuoso degno di nota secondo Savoldi è quello relativo al recupero del vecchio nastro: «è stato il motore di tutto questo sistema nel senso letterale del termine. Per inserire il nuovo, infatti, abbiamo dovuto recuperare il vecchio, che faceva da motore».

«Trattandosi di un nastro dalla portata eccezionale anche a livello europeo, non potevamo accettare che quello dismesso non trovasse un secondo utilizzo» conferma Sergio Serpe, Purchasing manager di Italcementi. «All’interno della direzione acquisti ci siamo attivati per trovare una soluzione concreta che ha visto il nastro nascere con un determinato ruolo in cementeria, esaurire la sua mansione e tornare sempre in cementeria con un altro ulteriore compito nell’ottica di una vera e propria economia circolare. Il nastro, infatti, è stato conferito all’azienda Irigom, che seguendo le normative ha diviso i cavi d’acciaio dalla gomma. I primi sono stati venduti mentre la gomma è stata trasformata in Combustibile Solito Secondario (CSS) perfettamente adatto ad essere utilizzato come combustibile presso la cementeria Italcementi di Matera. L’obiettivo di dare una nuova vita a un’opera di tale portata che ha visto il coinvolgimento di colleghi provenienti da Cina e Germania grazie a un effort, un coordinamento e un entusiasmo di partecipazione a un processo di evoluzione e innovazione, non poteva certo passare in secondo piano». Nulla deve quindi andare sprecato o dimenticato. E su questo punto, ancora tra le città invisibili troviamo l’esempio di Leonia, votata all’ansia del consumo che pone in Calvino il rapporto tra l’urbano e l’ambiente circostante, rendendo incredibilmente attuale e urgente un approccio sostenibile tanto al vivere quanto al costruire. L’attenzione a non rendere rifiuto un prodotto, come può essere un nastro di gomma lungo 20 km, con il fine di rimetterlo a funzione è frutto anch’esso di questo stesso ragionamento.

La testimonianza di Alessandro Rivolta, uno dei due amministratori delegati di Rivolta Tip-top Industriale Spa, completa quello che è alla fine dei conti il racconto di un’opera: «L’intero processo è stato qualcosa di completamente nuovo ed eccezionale. C’è stato il massimo coinvolgimento delle persone che operativamente erano lì presenti. Tutti si sentivano parte integrante di un processo unico, con una disponibilità e una voglia di affrontare tutte le situazioni in maniera eccezionale: è stato qualcosa di particolare da vivere. Sentirsi parte di una grande impresa è motivo di orgoglio per tutte le maestranze coinvolte».