Restituire respiro alla città e alle infrastrutture: il cantiere ferroviario di Bari-Sud

Seconda città del Mezzogiorno continentale, porta del Levante, terra di confine e di scambi, crocevia di popoli, tradizioni, odori e sapori. Crocevia, appunto, anzi dal punto di vista trasportistico un vero e proprio groviglio di linee ferroviarie: il nodo di Bari è cruciale per la mobilità su ferro dell’intera Puglia ed è il convitato di pietra ai tavoli sulla pianificazione urbanistica del capoluogo.

In Bari convergono, nell’area della stazione centrale, porta del quartiere murattiano, ben 7 linee ferroviarie di 4 diversi gestori (Bari-Taranto FS, metropolitana San Paolo-Bari FT, linea adriatica FS, Bari-Aeroporto-Barletta FT, Bari-Altamura-Matera FAL, Bari-Putignano-Martina Franca FSE e la costruenda metropolitana Bari-Bitetto), specchio di una corposa domanda di mobilità ma anche – in contropartita – di una mastodontica ingessatura dell’assetto urbanistico cittadino. Bari e le “sue” ferrovie si sono reciprocamente accettati sino a quando la cintura di ferro non ne ha marcatamente segnato il punto vita, bramoso di allargarsi non certo per digerire più panzerotti e sgagliozze quanto per accogliere un sempre più grande numero di abitanti e di pendolari.

Una ritrovata sensibilità urbanistica nell’ottica di una più razionale condivisione degli spazi, unitamente a marcati progressi nella tecnica della circolazione ferroviaria, ha dato il via, negli ultimi anni, a un graduale processo di razionalizzazione del piano del ferro, concretizzatosi nel nuovo tracciato cittadino della Bari-Taranto e nel denso dibattito sul dimagrimento di Bari centrale (mentre sono già in corso lavori di restyling dell’ingresso sull’Extramurale Capruzzi per meglio valorizzarne il ruolo di hub di scambio intermodale).

Su tutti, però, di stringente attualità è la problematica del “collo d’oca”, la brusca separazione dei quartieri Japigia e Madonnella dalla linea di costa a causa della ferrovia Bari-Lecce, che corre parallela al mare Adriatico, tagliando fuori anche la celebre spiaggia di Pane e Pomodoro.

Con appalto consegnato il 16/07/2020 e lavori iniziati il 10/09/2020 – su progettazione Italferr – è partito il più grande cantiere infrastrutturale della storia recente di Bari. Con una spesa di 391 milioni di euro per la variante principale, i lavori mirano a liberare dalla ferrovia la litoranea (obiettivo da raggiungere entro il 2025), deviandone marcatamente il tracciato dall’asse sud-est in direzione sud. L’intervento, infatti, lungo complessivamente 10 km, dopo la stazione centrale lungo l’asse di via Amendola (importante strada di penetrazione nel tessuto urbano, da un anno interessata dall’allargamento a quattro corsie), piegherà decisamente verso il quartiere San Pasquale, andando a servire la molto frequentata zona del campus universitario e la City economica barese, rappresentata dal plesso dell’Executive Center, aree già di per sé molto popolose e con ramificate connessioni con importanti hub di sviluppo. Dopo l’ospedale pediatrico Giovanni XXIII sottoattraverserà la Statale 16 per poi deviare molto dolcemente verso il mare, toccando Triggiano e andandosi a ricongiungere alla linea attuale nei pressi di Torre a Mare.

10 km dal profumo di libertà per i quartieri Japigia e Madonnella, beneficiari diretti della sutura urbanistica (che passa anche dalla soppressione dei passaggi a livello di via Oberdan e di via Emanuele Mola), ma anche forieri di importanti novità tecnico- cantieristiche e commerciali. In primis l’innalzamento della velocità commerciale a 200 km/h renderà idonea la variante ai servizi AV/AC e tre nuove fermate serviranno i punti salienti del quartiere citati in precedenza (si chiameranno “Bari Campus”, “Bari Executive”, “Triggiano”). L’inserimento della rete nel programma TEN-T “Trans European Network” permetterà anche alla stazione di Bari Centrale di divenire un centro di interoperabilità e di collegamento con il resto dello Stivale e l’intero Vecchio Continente.

L’estrema attualità del cantiere Bari-sud rispecchia i graduali benefici che la comunità pugliese ha chiesto con costanza. Si pensi che fino al 1977 la dorsale adriatica a sud-est di Bari era interamente a binario unico non elettrificato. La crescita economica e occupazionale della Puglia, unitamente al deciso sviluppo turistico, ha portato a due maxi interventi infrastrutturali sulla Bari- Lecce, dei quali il cantiere attuale non è che il coronamento: il raddoppio, cominciato col primo lotto nel 1977, completato con il secondo e terzo lotto del 1993-1994 e definitivamente ultimato nel 2006, e l’elettrificazione (1993- 1996).

I benefici sul territorio non sono tuttavia solo quelli a lungo termine, ma sono intrinsechi nell’attualità del cantiere. Importanti, infatti, le ricadute economiche sul tessuto produttivo locale, interessato molto da vicino nella fornitura delle maestranze e dei materiali. Per l’approvvigionamento di calcestruzzo, ad esempio, la logica del “Kilometro 0” applicata all’edilizia si sposa ottimamente con le forniture dell’azienda Calcestruzzi, che garantisce al cantiere la preparazione dei conglomerati cementizi direttamente dalla sua sede sulla tangenziale di Bari, a meno di 3 km dai lavori. Le unità coinvolte nelle forniture sono state quelle di Bari Zona Industriale e in supporto, per realizzazioni costruttive importanti per volumi di calcestruzzo, il sito produttivo di Triggiano, entrambi vicini alle aree interessate.

Una scelta strategica che coniuga la migliore qualità tecnica del calcestruzzo per il breve intervallo temporale tra confezionamento e posa in opera. I calcestruzzi oggetto di qualificazione, alla presenza di rappresentanza ITALFERR e Laboratorio Ufficiale Esterno Autorizzato, sono stati identificati nei prodotti a listino i.work CLASSIC C12/15 X0, i.pro CLASSIC C20/25 X0, i.pro STRUCTURA C25/30 XC2 e C30/37 XC3. Tutti in classe di consistenza S4 e Dmax 22,4.

Il basso impatto ambientale per il trasporto; il potenziamento di un tessuto industriale-produttivo che garantisce occupazionecontinuativa sul territorio barese. Anche il cemento, ingrediente base del calcestruzzo, viene da non molto lontano: è infatti prodotto presso la cementeria Italcementi di Matera. È stato di fatto impiegato il tipo pozzolanico alle ceneri i.pro DURACEM a.r.s. IV/A (V) 42,5R proveniente dallo stabilimento di Matera, uno degli impianti più all’avanguardia del gruppo, che coniuga ottime performance produttive con un ridotto consumo di materie prime.

L’intero ciclo della gestione del cantiere è Made in Sud: l’azienda appaltatrice è la D’Agostino di Avellino, mentre per lavorazioni di dettaglio sono impiegate anche altre imprese del territorio, a completare un indotto tutto locale.

Che il cantiere Bari-sud sia di tutto rispetto lo dimostra il numero dei lavoratori impiegati (300 tra tecnici e operai), l’importo globale dei lavori (390 milioni di euro), ma anche la sua intrinseca difficoltà, tale da aver richiesto importanti soluzioni tecniche. I principali lavori a latere del cantiere lineare ferroviario propriamente detto, sono raggruppabili in tre macro-gruppi:

1. La costruzione e il varo di un viadotto metallico sulla lama San Giorgio, uno dei cosiddetti “corsi d’acqua effimeri” che convergono sulla città di Bari scendendo dall’altopiano delle Murge.
2. La realizzazione del piazzale intermodale a Bari Executive e Triggiano.
3. La variante altimetrica sulla SS 16 adriatica.

Tra tutti è il terzo il punto più denso di particolarità. Superata la futura fermata di Bari Executive, il tracciato ferroviario lascia l’asse di via Amendola e, staccatosi dalla promiscuità con la rete FSE, volge a sud-est dirigendosi verso la strada statale 16 all’altezza del Teatro Team, nel tratto in cui la Padova-Otranto funge da circonvallazione del capoluogo pugliese. Con un problema: entrambe le infrastrutture sono a raso e per risolvere l’interferenza occorre una intersezione a livelli sfalsati. Tuttavia i treni sono molto più sensibili delle automobili alle pendenze (“resistenze di livelletta”, che non a caso si indicano in ‰ in luogo del consueto %) e quindi la soluzione progettuale si è mossa nella direzione di lasciare inalterato il profilo altimetrico della linea ferroviaria, sopraelevando la strada statale 16 con un imponente rilevato al fine da raggiungere l’altezza congrua per inserire il manufatto di sotto-attraversamento.

Il cantiere della “variante altimetrica della Statale 16”, definito così dall’Anas, è stato consegnato nel 2019 e ha patito rallentamenti dovuti all’emergenza sanitaria in corso. Collocata tra le progressive 805+500 e 806+876, ovvero tra gli svincoli 13 “Mungivacca” e 14 “Caldarola”, la variante sta vedendo la luce in regime di traffico deviato, grazie a una sede provvisoria della statale 16 realizzata in affiancamento all’area di cantiere (con tre corsie per senso di marcia), già tracciata negli algoritmi di routing dei navigatori, ma ancora non catturata dalle più recenti foto satellitari.

Al fine di mantenere inalterato l’ingombro planimetrico del corpo stradale, con l’impossibilità dettata da vincoli fisici e urbanistici di costruire un classico rilevato a falde, sono in corso di realizzazione importanti opere di sostegno costituite da muri in calcestruzzo armato gettati in opera.

Sono state previste 5 tipologie di muri di sottoscarpa e 8 di muri di sostegno, per uno sviluppo lineare complessivo di 300 m e 438 m rispettivamente in ciglio sinistro e di 280 m e 419 m in ciglio destro. I parametri geometrico-strutturali variabili per ogni tipologia di muro sono: altezza e spessore del paramento, larghezza e spessore della fondazione. Per i muri di sostegno si segnalano altezze notevoli, variabili da un minimo di 3 a un massimo di 10 metri, sormontate da una barriera integrata con reti di protezione.

L’opera di scavalco della nuova linea ferroviaria si compone di uno scatolare in C.A. 14 x 9 m, del quale è gettata in opera la suola di fondazione, mentre le pareti e il solaio sono costituiti da pannelli prefabbricati. Nel dettaglio, i piedritti sono spessi 130 cm, la sottofondazione 150 cm e la soletta di copertura 130 cm.

In parallelo all’ opera di sotto-attraversamento principale si è reso necessario anche il rifacimento di un sottovia preesistente, a causa del più cospicuo carico in testata dovuto al sovralzamento dell’asse stradale della statale 16.

Con una progressione a vista d’occhio sta cambiando la morfologia della città di Bari, rendendola più confacente al rango di capoluogo di Regione e di area vasta, aperta e inclusiva come solo la sua millenaria cultura sa essere. Un nuovo approccio alla compenetrante bigettività di infrastrutture di trasporto e tessuto urbanistico porterà a un perfetto funzionamento del meccanismo di respirazione diaframmatica tra due componenti essenziali della città, sincronismo simbiotico che non farà più percepire la ferrovia come una barriera, un ostacolo. Rendendola cioè molto affine al sistema circolatorio del corpo umano: invisibile, ma di vitale importanza.

E le vecchie aree man mano liberate, percorse un tempo dai treni, torneranno fruibili alla città in veste di cicatrici indolori del passato, disponibili e propense a nuovi usi; terreno fertile per la mobilità sostenibile del futuro prossimo.

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