Alta Velocità Brescia-Verona: la nuova linea ferroviaria al centro del sistema economico italiano

Tra Torino e Trieste si estende uno dei territori produttivi più importanti d’Europa, secondo solo alle regioni tedesche del Baden-Wurttemberg e della Baviera, un tessuto ininterrotto di distretti manifatturieri di eccellenza che il mondo ci invidia.

Un risultato raggiunto grazie alla grande forza di volontà di imprenditori che, a partire dallo scorso dopoguerra, hanno saputo costruire dal nulla realtà all’avanguardia in tutti i segmenti industriali più prestigiosi, dall’automotive alla farmaceutica, passando, ovviamente per il settore agroalimentare.

Un risultato ottenuto nonostante un tessuto infrastrutturale da sempre carente e in ritardo se confrontato con quello delle altre regioni europee (non solo la Germania); in questo quadro deficitario la linea ferroviaria di AV/AC che, una volta completata, avvicinerà Torino a Trieste, è un tassello fondamentale per una mobilità moderna e sostenibile, in cui il trasporto di persone e merci si trasferisca dalla gomma al ferro (tecnologia molto meno inquinante).

La linea AV/AC è parte integrante del Core Corridor Mediterraneo destinato a collegare l’Italia Settentrionale alla Penisola iberica e ai Paesi dell’est. Un grande asse di comunicazione che farà viaggiare persone e merci dalla Spagna fino all’Ucraina, passando per il sud della Francia, l’Italia Settentrionale, la Slovenia e la Croazia, un’occasione unica di sviluppo per il nostro Paese.

Come general contractor è stato incaricato dei lavori il Consorzio Cepav due, Consorzio Eni per l’Alta Velocità, le cui quote sono detenute per il 59,09% da Saipem, per il 27,27% dall’Impresa Pizzarotti di Parma e per il 13,64% dal Gruppo ICM di Vicenza, società tra i più importanti player nel settore infrastrutturale. L’opera è stata commissionata da Rete Ferroviaria Italiana, mentre l’Alta Sorveglianza e la Direzione Lavori sono affidate a Italferr. Entrambe le società sono parte del Gruppo FS Italiane.

Attualmente la tratta in costruzione è quella che collega Brescia a Verona, siamo quindi nel cuore della Pianura Padana, con uno sviluppo complessivo di circa 48 chilometri; a partire da Mazzano, in provincia di Brescia, un nuovo bivio separerà la nuova ferrovia dalla linea convenzionale Milano – Venezia, affiancandola per circa 2 km.

Successivamente, in corrispondenza del viadotto Chiese, nel comune di Calcinato (BS), il tratto proseguirà in parallelo sul lato Nord dell’autostrada A4 Milano – Venezia. La linea ferroviaria AV/AC attraverserà poi un tratto di rilevati, limitato lateralmente da muri di sostegno, che inserirà nel sistema di gallerie di Lonato del Garda, permettendole di passare sotto l’autostrada A4 e di riemergere in affiancamento al lato sud dell’autostrada.

Ed è proprio qui che entra in gioco una delle attrezzature più suggestive al lavoro attualmente in Italia (e nel mondo): la fresa Martina. Si tratta di una “signora” dalle caratteristiche eccezionali, una TBM (acronimo di Tunnel Boring Machine) appositamente progettata e costruita per questo cantiere con un diametro di 10 metri e una lunghezza che arriva a 150 metri. Il peso? Adeguato al colossale lavoro che deve compiere: ben 1.750 tonnellate.

La fresa Martina sta realizzando la prima delle due grandi gallerie naturali a singolo binario, ognuna di circa 4.782 m, che, una volta terminate, saranno completate sia lato Brescia sia lato Verona da due gallerie artificiali di 1.356 e 1.425 metri ciascuna per una lunghezza complessiva del sistema galleria Lonato di 7.950 metri.

La scelta di utilizzare una TBM_EPB a scudo è dovuta alla volontà di Cepav due di garantire una elevata produttività in cantiere, assicurando i massimi livelli di sicurezza per gli operai e la salvaguardia assoluta dell’ambiente attraversato dalla nuova infrastruttura.

La tecnologia della fresa, già durante lo scavo in galleria, consentirà la posa contestuale di una serie di anelli prefabbricati in calcestruzzo ad alta resistenza (con spessore di 45 cm) in modo da creare già un manufatto stabile e a tenuta stagna per consentire le successive lavorazioni di finitura della galleria di avvenire in assoluta sicurezza.

Dopo aver attraversato le zone bresciane di Desenzano e Pozzolengo e superato il confine regionale, la linea AV/AC incontra a Peschiera del Garda un sistema di gallerie e un viadotto che attraverserà il fiume Mincio e, proseguendo, a Castelnuovo del Garda, percorrerà tratti in galleria artificiale, in trincea e in rilevato.

Il tracciato poi, dopo aver incontrato una nuova galleria in comune di Sona, tornerà in affiancamento al lato nord dell’autostrada. Negli ultimi chilometri, all’altezza di Sommacampagna, il tracciato dell’AV/AC tornerà ad affiancare la linea ferroviaria convenzionale Milano-Venezia connettendosi ad essa in corrispondenza del bivio di Verona Ovest.

Ma non è solo la tecnologia a rendere il cantiere di Cepav due interessante; il rispetto ambientale è, infatti, la prima priorità del Consorzio, che implementa il Sistema di Gestione Ambientale (SGA) seguendo i requisiti contenuti nella norma UNI EN ISO 14001/15 ed è impegnato nella massimizzazione del riutilizzo dei materiali da scavo, alla valutazione e gestione degli eventuali impatti ambientali relativi all’avanzamento dei lavori, alla rimozione dei rifiuti, alla bonifica e al ripristino ambientale delle relative aree.

Anche per quel che riguarda le materie prime e i materiali da costruzione l’attenzione è massima: nulla entra nei grandi cantieri senza che sia stato sottoposto a un attento processo di vidimazione tecnologica e ambientale, con l’obiettivo di ridurre al massimo l’impatto ambientale complessivo dell’intera filiera. Per questo, per quel che riguarda i cementi e i calcestruzzi Cepav due si è rivolto ai fornitori in possesso di tutte le certificazioni ambientali più rigorose, scegliendo, tra gli altri, le produzioni di cemento dell’impianto Italcementi di Rezzato e di calcestruzzo degli impianti di Concrete Italia di Montichiari, Lonato del Garda e Ponti sul Mincio per realizzare i manufatti gettati in opera e le strutture di collegamento e accessorie. Questi hanno dato le più complete risposte in fatto di durabilità nel tempo, di requisiti tecnologici prestazionali e, come sottolineato prima, ogni sicurezza dal punto di vista della riduzione della carbon footprint del cantiere.

Costruire oggi, vuol dire farlo nell’assoluto rispetto ambientale, non solo tenendo in considerazione il luogo fisico ove si costruisce, ma l’intera filiera dalla quale provengono le materie prime e i semilavorati, avendo attenzione a privilegiare forniture a chilometro 0, in modo da ridurre le emissioni inquinanti e l’impatto sulla viabilità dei trasporti. Una visione di ampio respiro, ormai fondamentale per le infrastrutture moderne.

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