La dorsale Palermo-Catania-Messina: il progetto del rilancio ferroviario siciliano

In campo ferroviario stiamo assistendo a un investimento epocale per la Sicilia, dal valore complessivo di oltre 20 miliardi di euro, di cui circa 17 miliardi già stanziati e in corso di erogazione grazie ai fondi nazionali, a quelli del PNRR e ai programmi europei di coesione territoriale.

La spina dorsale di questi interventi è rappresentata dal progetto di Raddoppio e velocizzazione della linea Palermo–Catania–Messina, affidato a Rete Ferroviaria Italiana e coordinato dal Commissario straordinario Ing. Filippo Palazzo, che rappresenta un «maxi-intervento» di oltre 12 miliardi di euro già tutto cantierato. Questo sforzo economico – senza precedenti nell’isola – non si limita a potenziare i collegamenti fra le città costiere, ma intende creare una vera dorsale interna di linea veloce e ad alta capacità che serva in modo capillare sia i grandi poli metropolitani che i capoluoghi di provincia dell’entroterra, con particolare attenzione a Caltanissetta ed Enna.

Storicamente la rete ferroviaria siciliana si è sviluppata su un binario unico: su 1.370 km di linee gestite da RFI, ben 1.143 km sono ancora a semplice binario, mentre appena 227 km sono raddoppiati. La conseguenza pratica è una capacità limitata a poche decine di convogli al giorno per tratta, tempi di percorrenza elevati per l’incrocio dei treni e scarsi margini di flessibilità operativa.

Per i cittadini isolani il treno ha finora faticato a imporsi come mezzo competitivo rispetto ai mezzi su gomma: lunghi tempi di percorrenza e corse insufficienti hanno consolidato la percezione di un servizio poco efficiente, penalizzando il trasporto regionale. Con il raddoppio e la velocizzazione della Palermo–Catania–Messina, unitamente agli altri interventi in corso, la Sicilia intende invertire questa tendenza.

Il Commissario Palazzo ci restituisce una fotografia degli interventi in campo attualmente: «I lavori si articolano in nove lotti principali: sei sulla tratta Palermo-Catania, due sulla Catania-Messina e un ulteriore lotto dedicato al nodo di Catania. La dorsale così ridisegnata sarà interamente elettrificata e progettata per velocità di esercizio fino a 200 km/h, con qualche sezione dove potrebbe essere possibile raggiungere punte fino a 250 km/h».

Per l’orografia del territorio e la natura del progetto, saranno realizzate svariate gallerie ferroviarie per le quali sono previste 24 Tunnel Boring Machine (TBM): 17 tra Palermo e Catania, 5 tra Catania e Messina, una al nodo di Palermo (Chiusura dell’Anello ferroviario) e una nel segmento Cefalù-Ogliastrillo (ricadente nella dorsale tirrenica Palermo-Messina).

Alla base delle scelte strategiche per questa maxi opera c’è la volontà di collegare le aree metropolitane regionali intercettando contesti territoriali economicamente più depressi, che altrimenti sarebbero rimasti ai margini di questo sviluppo infrastrutturale. Diversamente da un’ipotesi di intervento “in linea retta” che avrebbe connesso in galleria due segmenti ferroviari per lo più a doppio binario (da Pollina a Dittaino), infatti, il progetto ha volutamente ricalcato in buona parte il tracciato storico per garantire il servizio ai capoluoghi dell’interno dell’Isola.

«Caltanissetta ed Enna, da sempre penalizzate dalla marginalità territoriale, vedranno crescere la propria accessibilità grazie a nuovi raccordi ferroviari e a infrastrutture di interscambio, che esulano dal progetto ferroviario, ma necessarie per favorire la mobilità sia urbana che extraurbana: bus rapid transit, parcheggi di interscambio e, in prospettiva, anche moderni sistemi teleferici per superare i dislivelli che caratterizzano i centri storici.

L’obiettivo della dorsale ferroviaria è ridurre i tempi di viaggio tra Palermo e Catania a poco più di un’ora e trequarti, con fermate programmate a Enna (tempo stimato di percorrenza: 50 min da Palermo) e a Caltanissetta (30 min da Enna), rendendo così accessibili in giornata gli hub universitari, sanitari e culturali di tutta l’isola».

Al netto delle fasi di progettazione esecutiva in gran parte già concluse da parte degli Appaltatori e approvate dalla Committenza, sono già aperti tutti i cantieri nelle aree dove era possibile avviare le lavorazioni di scavo e di opere esterne. In un tracciato ferroviario di progetto lungo circa 300 km, il segmento più esteso è costituito dal tratto Palermo-Catania.

«Sulla Palermo-Catania, il lotto 4B ha già visto il primo varo di talpa meccanica, mentre il lotto 6 “Catenanuova- Bicocca” è in avanzata fase di attrezzaggio e si prevede il collaudo entro la fine dell’estate. Una seconda TBM è in montaggio in zona Dittaino, pronta a iniziare gli scavi non appena completati gli ultimi allineamenti di progetto. I lotti 1, 2, 3 e 5 sono in piena fase di realizzazione delle opere di superficie: viadotti, rilevati e tutte quelle opere propedeutiche agli interventi più imponenti quali scavi meccanizzati, tradizionali, etc.

Sul fronte Messina-Catania, 4 TBM hanno già avviato lo scavo delle gallerie principali (la quinta, come da programma operativo, entrerà in funzione il prossimo anno), con un passo di avanzamento che supera i 12 m al giorno nelle sezioni più favorevoli».

Parallelamente, il lotto dedicato al nodo di Catania – che prevede un intervento su oltre 5 km di binari metropolitani, la realizzazione di nuovi sottopassi ferroviari per disimpegnare il traffico di superficie – ha già portato all’apertura di cantieri per la realizzazione dell’interramento della linea funzionale all’allungamento della pista aeroportuale.

Considerata l’estensione territoriale dei cantieri e la diversità dei contesti geologici attraversati dal progetto, le operazioni di scavo subiscono sempre un grado di imprevisti da tenere in considerazione. I primi casi in tal senso si sono verificati lungo la dorsale ionica tra Messina e Catania, laddove alcune concentrazioni di metalli pesanti (peraltro previsti) di valore superiore ai limiti hanno imposto il ricorso a uno specifico protocollo sottoposto a una cabina di regia operativa per garantire la sicurezza ambientale.

«I sondaggi preliminari avevano indicato zone potenzialmente problematiche dal punto di vista geologico, ma l’emergere di concentrazioni di arsenico di origine naturale nelle rocce scavate ha richiesto operazioni aggiuntive di smaltimento. L’arsenico – continua l’Ing. Palazzo – pur non rappresentando un rifiuto pericoloso, ha imposto il ricorso a procedure di bonifica del materiale scavato; essendo presente in concentrazioni superiori ai limiti anche nel fondo naturale di diverse aree, è gestito attraverso una procedura che prevede analisi periodiche dell’aria, del materiale e della acque con un monitoraggio continuo coordinato da ARPA Sicilia e dall’ASP territoriale e dall’Osservatorio ambientale istituito dal MASE (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica) fin dall’inizio del progetto».

Il materiale di scavo contaminato viene classificato come rifiuto speciale non pericoloso e conferito in centri autorizzati. Il coordinamento continuo tra le maestranze in campo e gli organi preposti alla tutela ambientale regionale garantiscono un monitoraggio costante di questi speciali eventi che inevitabilmente stanno in parte rallentando i fronti di scavo.

Se le TBM sul territorio siciliano rappresentano il cuore tecnologico dell’intervento, le opere di supporto idrico ed elettrico ne costituiscono la dorsale infrastrutturale secondaria. I macchinari di scavo richiedono un flusso costante di acqua, mediamente tra 7,5 e 10 l/s (con punte fino a 15 l/s), per il raffreddamento dei sistemi di taglio e per la gestione delle polveri.

Alla mancanza di idonee infrastrutture idriche nelle zone interne dell’Isola si aggiunge, negli ultimi 2-3 anni, l’inasprimento del clima che ha reso più critico l’approvvigionamento idrico dell’isola. I livelli di riempimento dei principali invasi siciliani hanno fatto scattare la nota emergenza idrica. Questo quadro generale con l’approssimarsi degli scavi meccanizzati ha posto il tema del loro approvvigionamento anche relativamente ai cantieri in fase di allestimento.

«Per garantire l’operatività dei cantieri, sono in fase di realizzazione e completamento alcuni raccordi diretti nell’acquedotto di Siciliacque, dalla diga Ancipa in corrispondenza del cantiere del lotto fra Enna e Dittaino. A regime, saranno completati altri due grandi rami di acquedotto: uno attingerà alla diga di Villarosa (la cui acqua è destinata esclusivamente a usi industriali in quanto contiene livelli di salinità elevata che la rendono inutilizzabili per usi potabili o agricoli), l’altro ramo partirà dal depuratore di Termini Imerese, che renderà l’acqua idonea per usi industriali, e servirà le aree interne. In totale, saranno posati oltre 100 km di condotte, lasciando in eredità alla Regione Sicilia un’infrastruttura idrica multiuso di grande valore strategico».

Sul fronte elettrico, la realizzazione di decine di chilometri di elettrodotti colmerà i vuoti della rete energetica delle zone interne della Sicilia, garantendo alle TBM e ai sistemi di alimentazione della linea di contatto la potenza necessaria alla circolazione ferroviaria.

«Questi nuovi elettrodotti – in parte interrati, in parte collocati su tralicci – si innesteranno alle reti gestite da Enel e Terna, con potenze differenziate a seconda delle esigenze di alimentazione del cantiere. Il risultato sarà un rafforzamento strutturale delle reti elettriche, con benefici che spaziano dalla maggiore continuità di fornitura per le comunità locali all’opportunità di sviluppare nuovi insediamenti produttivi lungo il tracciato».

Accanto alle gallerie, il progetto prevede anche la realizzazione di numerosi viadotti, rilevati e pile di fondazione. Il più imponente è quello sul fiume Alcantara, lungo oltre 1 km e composto da 30 pile alte fino a 40 m, costruito nel pieno rispetto dei vincoli del parco fluviale.

A Trappitello, nel territorio di Taormina, è stata realizzata una pista di cantiere lunga 2 km per consentire il transito dei mezzi pesanti senza gravare sulla viabilità turistica della strada statale 114. Queste e altre opere consentiranno di limitare gli impatti sul territorio e di completare le opere senza interferire con gli ecosistemi fluviali e le aree protette.

Come abbiamo visto, infrastrutturare un territorio acquisisce un forte valore sociale ed economico. La progettazione di un tracciato a scapito di un altro costituisce inevitabilmente un impulso determinante, una direttrice forte su cui imperniare futuri investimenti, progetti e idee.

Una ricentralizzazione che in questo intervento ha coinvolto le province di Enna e Caltanissetta, nel cuore dell’Isola. L’Ing. Palazzo contestualizza il concetto e ne spiega i risvolti: «La nuova stazione di Enna, situata nella parte bassa della città, nasce dalla scelta di privilegiare la copertura territoriale rispetto alla via diretta più breve, con minori pendenze e maggiori velocità. Questo compromesso risponde all’esigenza di servire il capoluogo, ma richiede la realizzazione, oltre all’allungamento delle tratte ferroviarie limitrofe per limitare le pendenze a valori utilizzabili ferroviariamente, anche di un sistema di collegamenti urbani che superi i circa 300 m di dislivello fra la parte storica in alto e la nuova zona di espansione più in basso di Enna.

Soluzioni di trasporto integrato quali funivie urbane, navette elettriche dedicate e piste ciclabili protette per garantire un flusso continuo e accessibile a tutti i cittadini esulano dal progetto ferroviario, ma è importante che alla grande infrastruttura ferroviaria vengano affiancati e realizzati progetti mirati che ne valorizzino le potenzialità funzionali e trasformino questo investimento in servizi per gli utenti».

Fin dall’avvio delle analisi progettuali si è dibattuto tra opzioni ad alta velocità (fino a 250 km/h) e ad alta capacità (200 km/h). Insieme al Commissario Straordinario cerchiamo di comprendere il perché delle scelte e il rapporto costi-benefici di queste ultime.

«Le simulazioni hanno dimostrato che, al netto di fermate intermedie obbligate a Caltanissetta Xirbi ed Enna, l’incremento di costo per raggiungere picchi di velocità maggiori soltanto in pochi punti e guadagnare manciate di secondi di percorrenza non appare sostenibile: la soluzione a suo tempo adottata garantisce il miglior rapporto investimenti/benefici, riduce i costi di manutenzione e semplifica l’adeguamento del materiale rotabile. L’orizzonte è dunque una linea capace di coniugare velocità commerciale e frequenze elevate – continua Palazzo – oltre a un potenziale traffico merci che potrà crescere con la realizzazione di terminal logistici intermodali a Dittaino e Termini Imerese».

Il raddoppio e la velocizzazione della linea Palermo-Catania-Messina costituiscono il più ambizioso piano di infrastrutturazione ferroviaria mai realizzato in Sicilia. Con investimenti superiori a 20 miliardi di euro, il progetto ha aperto una stagione caratterizzata da numerosi cantieri e imponenti lavorazioni in tutta l’Isola. Non senza criticità e sfide, la Palermo-Catania-Messina rafforzerà una dorsale ferroviaria che ambisce a unire l’Isola nel segno del trasporto pubblico di massa, strizzando l’occhio alla modernità e alla mobilità sostenibile.

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